AO Spoorveiligheid - Inbreng
Hieronder de inbreng van Richard de Mos tijdens een algemeen overleg over spoorveiligheid.
Voorzitter,
Terwijl in 1998 RailNed, de voorloper van spoorbeheerder Prorail, al concludeerde dat met de invoering van ERTMS vijf miljard euro bespaard kon worden op de uitbreiding van de capaciteit van het spoorwegennet, was en is het beleid nooit gericht op de kwaliteit, maar op de kwantiteit van het spoor.
Een neurotische dwang naar groei, groei en nog eens groei!
Eerst gefixeerd op de aanleg van de prestigieuze spoorlijnen de Betuwelijn en de hogesnelheidslijn.
Nu is die tomeloze groeiwens zelfs vastgelegd in Kabinetsbeleid: 5% groei van het aantal reizigers per jaar is de norm.
‘Veiliger spoor verdient zichzelf terug’, kopte De Volkskrant op 25 mei 2004.
Hiermee doelend op het European Rail Traffic Management System, ERTMS, het nieuwe Europese veiligheidssysteem dat door satellietnavigatie de precieze positie van elke trein in kaart brengt, wat het mogelijk maakt dat treinen veel dichter op elkaar kunnen rijden, hetgeen de capaciteit van het spoor enorm vergroot. Altijd handig als u zich bedenkt dat Nederland het drukste spoorwegennet van Europa heeft. En bovendien maakt het duur aanleggen van nieuw spoor overbodig.
Er wordt al jaren gekozen voor pappen en nathouden, door het verouderde veiligheidssysteem Automatische Trein Beïnvloeding, ATB, dat bijna overal nog gebruikt wordt, op risicovolle plekken te verbeteren.
De Partij voor de Vrijheid wil dat nu eerst het gehele spoornet wordt voorzien van het nieuwe veiligheidssysteem ERTMS, alvorens er een meter nieuw spoor wordt aangelegd.
Eerst kwaliteit; dan kwantiteit!
Eerst veiligheid; dan groei!Voorzitter,
Er is een ernstig ongeluk gebeurd; veiligheid moet weer op Spoor 1 komen.
Zojuist heb ik de minister al opgeroepen om het hele spoornet te voorzien van ERTMS, alvorens over te gaan tot aanleg van nieuw spoor.
Maar de minister kan meer doen.
Daarom de volgende vragen:- Wil hij met ProRail in overleg om heldere kwaliteitseisen samen te stellen waaraan het materieel van vervoerders moet voldoen en tevens een ‘No Go’ moment vastleggen, waarbij vervoerders met ondeugdelijk materiaal geweerd worden van het spoor?
- Wil hij zorgen voor een scherpe controle op de werktijden van machinisten? Het blijkt dat vele machinisten in het goederenvervoer uren maken van tien tot twaalf uur, terwijl onderzoeken aantonen dat na een dienst van 8,5 uur veiligheidsrisico’s dreigen.
- Wat vindt hij van het feit dat de IVW in 2008 ruim honderd goederentreinen controleerde op tekortkomingen en dat er slechts één boete werd gegeven, terwijl er bij 34 goederentreinen één of meer gebreken werden geconstateerd? Moet daar niet strenger worden opgetreden, zeker als je bedenkt dat fouten zijn gemaakt in de registratie van gevaarlijke stoffen, waarbij o.a. hulpverleners gigantische gevaren lopen?
Voorzitter,
Verontruste berichten uit Zuid-Holland. Provincie en gemeenten aldaar zitten met een enorm dilemma. Enerzijds moeten gemeenten huizen bouwen, maar de risico’s voor bewoners is door passerende goederentreinen gigantisch. In Dordrecht is de kans op een explosie 50 keer groter dan toelaatbaar. In het AD Nieuws laat de Zuid-Hollandse gedeputeerde Van Heijningen optekenen dat hij al maanden tevergeefs een afspraak probeert te maken op het ministerie om over de spoorveiligheid te praten. Ik zou zeggen voorzitter, bel de beste man eens op en geef de veiligheid in Zuid-Holland prioriteit.
Kunnen gedeputeerden en gemeentelijke bestuurders antwoorden krijgen op:- de vraag of treinen met echt gevaarlijke stoffen alleen nog langzaam rijdend en op specifieke tijden door stedelijke gebieden gaan?
- of de vraag hoe de toekomst eruit gaat zien na de ingebruikname van de Tweede Maasvlakte, waardoor na 2020 het vervoer van explosieve stoffen zal verdubbelen?
Tot zover mijn inbreng in de 1ste termijn